「电动吹」的2024，绕不开一台奔驰S？

从去年到今年，中国新能源市场打出了「狗脑子」，二三十万的电车性价比一个比一个「凶残」。有人开玩笑说，这是最好的时代，也是最坏的时代。

因为除了承压的车企，似乎谁都开心。这一方面利好消费者，谁能想到在中国买电车人民币能当美元花；另一方面也利好新能源媒体，买电车当「电动吹」的难度急剧下降。

而两年前，这份投名状的成本，是120万。

2022年1月，为了深度学习彼时的「最贵电车」，「超级充电站」用真金白银吃了全亚洲第一只螃蟹——喜提奔驰EQS。

但即便如此，当需要接待最重要的客人时，划拉划拉车表，我们发现最稳妥的选择还是奔驰S。

每个级别在不同时期都会有不同的最佳车型，但唯独在D级豪华行政轿车里，S-Class始终是不会犯错的选择，至少很多大佬是这么觉得的。

从上世纪60年代开始，英国女王伊丽莎白二世便时常乘坐奔驰600公开露面。法国总统戴高乐、德国总理康拉德·阿登纳、教皇保罗六世，甚至是那个全球最成功的80后……他们也都是S-Class的后排主人。而S-Class的粉丝当然也不局限于政界大咖，从最懂时尚的可可•香奈儿，到「流行音乐之王」迈克尔·杰克逊，亦或是摇滚教父约翰·列侬，这些不同领域、不同性别、不同喜好的成功者，却不约而同地为S-Class做了穿越周期的背书，延续至今。

钱包做出的选择从不骗人。即便是新势力品牌拿命内卷的中国车市，S-Class依旧不动声色地拿下了2023百万豪车销量Top1。

当你刚学会比较配置、拒绝做「怨种」、质疑百万豪车的合理性时，不好意思，你可能还在第一层。特别是对于重要商务接待这一场景，大哥们已经走到了第三层。

他们更关心如何实现更细节的舒适体验、更低的犯错几率、更少的解释成本。当一台S-Class稳稳定在客人面前，不用等到拉开车门，客人已经感受到主人的诚意。毕竟，她足够中正平和，既能体现对客人的满分重视，又不至于过分张扬出跳，谁也很难对着一台S-Class挑三拣四。

这种场景下，即便是最头铁的「电动吹」也得说一句，不是EQS买不起，而是燃油S更有「性价比」。

如果说品牌力的建立是一个循序渐进的累积过程，那么几十年前的大佬前辈们无疑对S-Class本身有更纯粹的爱。

自1951年的梅赛德斯-奔驰220起，这个系列的每一台车都称得上是同时代同级别中的领跑者——动力，隔音，质感，品质，科技，安全……以及所有这些交织而成的综合观感：豪华。从改变制动历史的ABS，知进退的自适应巡航DISTRONIC，到如履平地的魔毯悬挂，无论是政要，还是名流，S-Class的各种创新不只是满足人们对一台车的想象，更是在不停提升想象的上限。

以至于，到了中国人能消费得起豪车时，大奔是很多人心中下意识蹦出的豪车代名词。这也正是品牌的力量，当消费者想买一台昂贵座驾时，即便什么都不懂，三叉星徽总归不会让人失望。这更像是一种实时验证的承诺，梅赛德斯-奔驰维系了138年，用户也同步确认了138年。

到今天，S-Class已经更新到了第十一代。漫长的演进史是好事，汽车作为工程技术的集大成之作，经验是这个行业最宝贵的资源之一；也可能是坏事，特别是在长相这种事上，族谱越长越意味着你可能有N多个难以超越的经典前辈。但好在，前辈再经典也终将老去，新款即便有争议也能稳压同时期对手，始终年轻。

年轻当然是多姿多彩的，身为旗舰的新S自然不缺各种豪华配置；年轻也可以是厚积薄发的，她最打动我的，却是车最本质的，关于「驾」和「乘」的极致，那种很难在卷生卷死的电动车上感受到的极致。

如果把这种极致用一些主观感受来描述，于乘客而言，这一代的S是可致远的宁静，是如云端的悬浮，是无微不至的舒适；于驾驶者而言，她又是如丝般的流畅，不可思议的轻巧，以及暗暗叫好的智能。

上面这堆形容似乎很不潮流，或者说有点虚？

信息爆炸的时代让我们更精明了，买洗面奶要看成分表是不是真氨基酸配方，买啤酒要看配料表是分辨工业拉格还是醇厚精酿，买车自然也得刨根问底细究配置表。

好好好，大奔其实也可以以德服人。

S级的静音是什么样？它应该是内外兼修的。外，作为一台油车，S-Class拥有低至0.22Cd的风阻系数，不要说油车，甚至可以和如今一众电车别别苗头。当然了，区别于后辈们削尖了脑袋也要从风中抠出几十公里续航不同，0.22Cd的S更想抚平高速气流间的毛躁。内，奔驰在S车身的所有空腔内用了foam injected body in white技术填满了吸音泡沫，关上车门便能隔出另一个世界。

S级的乘坐是什么样？它应该是打破维度的。路面的坑洼想传递到屁股，要先过空气悬挂这一关。过去几年，新势力的堆料战术努力让空悬不再遥不可及，同时，他们一次次针对空悬的OTA也让我明白，物理配置只是万里长征第一步，你还得会调啊。而1998年就开始玩空悬的奔驰对此笑而不语。当有的品牌把对标奔驰座椅当做卖点，开始卷皮质，卷填充物，卷缝线工艺，奔驰认为舒适要突破「静」的束缚，「座椅动力学」功能可自动微调座垫和靠背的倾斜度，来改善坐姿，缓解脊柱压力。

S级的驾控是什么样？它应该是超越想象的。在握住方向盘的前1分钟，你很难想象一台车长近5米3，轴距超3米2的大块头开起来会是这种感觉。她不单单是由充沛动力、紧致底盘、精准转向带来的轻快感，流淌在车河中，最大4.5度的后轮主动转向赋予了超越经验认知的灵巧感。低速下，后轮与前轮反向转动，谁说大车转直角弯要等车多往前走半拍？高速时，后轮与前轮同向转动，谁说大车变线时车尾会落后车头半个身位？只要她在动，这份灵巧宛如一台小钢炮；只有停下来，将将不够长的车位才会告诉你她原来还是台D级大车。

S级的动力又该是什么样？它应该就是这样的。终于到了「电动吹」的擅长环节。早先中国市场拥有全球最多样化的PHEV路线，而后激烈的竞争又快速让路线之争收敛，似乎大家已经找到了公认的更优解？而我们手上这台S 450 e L 插电式混合动力轿车，显然有些「头铁」，依然坚持了欧洲人惯用的P2电机方案。换个角度也能理解，顶尖的内燃机和变速箱技术，在燃油车时代是笑傲江湖的深厚资本，那到了电动时代就成了难以割舍的沉没成本。但只要头够铁，南墙也不是撞不开缝。

在过去的认知中，一句话概括P2方案，「有电一条龙，没电抖掉魂」，油电衔接是这条路线最大的痛点。咱也不知道斯图加特人到底费了多少力气、花了多少成本才堵上这块先天不足，反正如果不提前说，一般人九成八猜不到它是P2拥趸。而解决了油电衔接的不足后，剩下的便全是优势。它可纯电，108km的WLTC续航，开冒也是常事；它够劲，如果你需要一台油门到底的S级，300kW，650Nm听你调度；它也够持久，即便电池光光，别忘了，它仍然是台3.0T。

她或许是最后一代还有3.0T的S，这是属于燃油死忠的伤感，即便强如S，也即将改变；这也是油车迷的狂欢，一台集内燃机技术大成的巅峰之作没有遗憾。

她也是史上最电动的一代S，这是属于电动吹的胜利，电动即未来；这也是电动吹的黯淡，越是深入了解她，越是会懂，关于车，我们还有多少路要赶。

更何况，今年已经是这代S发布的第四个年头。你猜一个穿越过周期的百年车企会不会原地踏步？

我押不会。因为奔驰一号，因为S-Class，因为EQS，三叉星徽始终擅长以极致变革人类出行方式，无论油电。

至此，我突然想到，有人正在鼓吹奔驰是杂牌。

这大概是我近两年听到的最好笑的笑话。